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Divergencia existente en los sistemas de información visual para los ciclistas del Gran Santiago

SEM_portada

 

Autora

Francisca Urra Saavedra/ Diseño Gráfico/ francisca.urra@ug.uchile.cl

Abstract

La presente investigación busca evidenciar las diferencias existentes en los sistemas de información visual que poseen las redes de vías destinadas para ciclistas en Santiago, identificando sus fortalezas y debilidades a través de un catastro de las vías más utilizadas según estudios realizados el año 2013 por SECTRA y UYT. Esto, debido a la gran expansión del uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, que ha puesto en evidencia la falta de conexión entre comunas, tanto por infraestructura y señalización, y que se ve reflejado en la alta tasa de accidentes registrados en los últimos años por CONASET.

Los resultados obtenidos de esta investigación, a través de una investigación descriptiva mediante el catastro de 9 vías principales, pretenden ser un antecedente de la actual situación de nuestras vías.

Keywords

Educación vial, ciclovía, ciclismo, señalización, signos

1. Introducción

1.1. Presentación del Problema y su importancia

Período 2011-2012, Santiago presenta un incremento notorio en la circulación de ciclistas dentro del sistema de transporte público, lo que presenta un nuevo contexto qué afrontar tanto para los peatones, como automovilistas y los nuevos ciclistas que se unen al recorrido actual de la ciudad; realidad que comprende el aumento de la motorización de la población urbana y consigo, el aumento de la congestión vehicular. El ciclismo es una alternativa a la disminución del parque automovilístico que promueve la descongestión de vehículos en las calles. Algunos datos pertinentes a esta investigación, como es la investigación por parte CONASET (2011), que ejemplifican el aumento significativo de accidentes entre bicicletas y otros usuarios de las vías, atiende a la necesidad de definir un recorrido de ciclovías, ciclobandas y ciclorutas que interconecten la ciudad y permitan un mejor desplazamiento con una tasa menor de accidentes.

El aumento  de accidentes tiene en sus raíces la carencia, en primera instancia, de un sistema normado de signos que se mantenga a lo largo de cada una de las rutas que los ciclistas utilizan diariamente, además de la falta de conexión entre rutas. Esta gran variedad de signos, que varían entre una comuna y otra, dificulta la distinción de las vías que corresponden a ciclistas, provocando conflictos entre conductores y peatones debido a la divergencia entre los sistemas utilizados por las comunas.

Entendemos el término “signo” como un conjunto de 3 componentes: objeto, significado e intérprete. Estos componentes se definen en base a la teoría semiótica de Charles S. Peirce, que define a un signo en cuanto alguien (intérprete) es capaz de reconocer el signo (objeto) y comprender su significado (interpretante).

 

1.2. Formulación del Problema

1.2.1. Problemática

Se desconocen las fortalezas y debilidades de los sistemas de información visual que componen actualmente las ciclovías y diversas rutas en Santiago.

 

1.2.2. Preguntas de Investigación

¿Existe una recurrencia entre las debilidades y fortalezas que se presentan en los sistemas de información visual de las ciclovías?

¿Qué factores influyen en las fortalezas y debilidades los sistemas de información visual de ciclovías?

 

1.2.3. Objetivos Generales

a.- Organizar e identificar las fortalezas y debilidades de los sistemas de información visual para el uso de ciclovías en Santiago.

b.- Poner en evidencia la falta de conexión entre las ciclovías y los sistemas existentes dentro de Santiago.

 

1.2.4. Objetivos Específicos

a.- Identificar los signos destinados a ciclistas y vehículos.

b.- Discriminar entre signos eficientes y no eficientes mediante comparación.

c.- Constatar los conocimientos de educación vial de los ciclistas que utilizan estas vías para reconocer sus debilidades y fortalezas.

 

1.3. Antecedentes teóricos y empíricos

1.3.1. Señalización y señalética

Según el estudio realizado por la Universidad de Londres de Cuauhtémoc, la señalización  es:

La parte de la ciencia de la comunicación visual que estudia las relaciones funcionales entre signos(…) Se aplica al servicio de los individuos, a su orientación en un espacio a un lugar determinado, para la mejor y la más rápida accesibilidad a los servicios requeridos y para una mayor seguridad en los desplazamientos y las acciones. (Quintana Orozco, Rafael. “Diseño de Sistemas de Señalización y Señalética”. Universidad de Londres. Pdf)

Si bien la señalización va de la mano con la señalética, esta última se enmarca dentro de un sistema creado en base a conocimientos de ingeniería, diseño gráfico y percepción, que responden a la necesidad de comunicación visual u orientación, constituido de manera universal en base a un código de señales previamente definido. Las señaléticas están diseñadas para adaptarse al medio en el que se emplaza (museo, hospital, calle, etc.), de manera física a través de letreros, señalizaciones verticales, semáforos, etc.

 

1.3.2. Kilómetros de vías por comuna

En base al gráfico de kilómetros de vías por comuna, realizado por el Consejo Regional Metropolitano (CORE, 2012), su informe de “Actualización del plan maestro de ciclovías para la Región Metropolitana, anexados al final de esta investigación, se estimaron que las comunas con mayor kilometraje de ciclovías, divididas en diferentes tramos son:

Santiago (32km)
Ñuñoa (19km)
Providencia (18km)
Puente Alto (18km)
La pintana (18km)
Peñalolén (18km)

En este anexo se pueden observar la cantidad total de kilómetros repartidos por Santiago, y que demuestra la falta de conectividad entre estas redes, considerando que para la creación de un sistema de vías es necesario al menos un punto de conexión entre comunas.

 

1.3.3. Ciclovías de Mayor Tráfico

En base a un estudio realizado por SECTRA y UYT (2013), las ciclovías de mayor demanda, dentro de un catastro de 9 ciclovías, fueron las de Andrés Bello en Providencia, seguida por Alameda, Santa Isabel, Antonio Varas y Curicó, distribuidas según el flujo de bicicletas por hora, centrándose principalmente en 3 comunas de Santiago: Providencia, Ñuñoa y Santiago Centro.

Cabe destacar que este estudio se enmarca dentro de estas comunas y no representa necesariamente la actual situación de la ciudad en general, pero sí demuestra el aumento significativo del aumento del uso de la bicicleta en nuestra ciudad.

Para la envergadura de esta investigación, fueron seleccionadas estas vías como muestras representativas de las vías más utilizadas de Santiago, en conjunto con otras vías que consideran al menos un punto de interconexión entre comunas.

 

 1.3.4. Tasa y tipo de accidentes

Los accidentes ocurridos entre 2011 y 2012, son un antecedente empírico de gran relevancia para esta investigación, pues supone un hecho que implica más allá de la responsabilidad al conducir, sino también a cómo nos guiamos por las calles.

Las estadísticas del estudio realizado por Carabineros de Chile (2013), demuestran que al menos 4.000 usuarios han sufrido algún tipo de accidente durante el período 2009-2013, anexado al final de esta investigación.

Según un informe realizado por Mutual de Seguridad (2013), los accidentes más recurrentes son: caídas (82,1%), volcamientos (10,7%) y colisiones (7,1%), principalmente por la pérdida de control de la bicicleta (42,9%), deficiencias en la demarcación de las vías (17,9%) y por imprudencia de un conductor vehicular (10,7%).

Se incluye en la encuesta, un porcentaje de la muestra que asegura no conocer o conocer poco sobre las leyes de tránsito (al menos un 30%), pero el 90% de los encuestados afirma que es una obligación conocerlas.

 

1.3.5.- Documentación técnica UOCT y NACTO

Ambas documentaciones denominadas corresponden, la primera, al Manual de Señalización del tránsito de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT), el cual especifica en el capítulo n° 6, las reglamentaciones para la construcción y demarcación de las ciclovías; mientras que la segunda corresponde a una organización de ciudades norteamericanas, dedicada al diseño urbano de las ciudades en conjunto con los departamentos de transporte. Esta agrupación tiene como proyecto la constante actualización del manual Urban Bikeway Design Guide, una guía para la construcción y diseño de ciclovías urbanas. El diseño de esta guía está basado en la propia experiencia de los usuarios y en literatura sobre el tema a nivel mundial, y pretende convertirse en un estándar internacional de diseño, adaptándose a las necesidades específicas de cada ciudad.

Dentro de ambos manuales se especifican los tipos de demarcaciones, señalizaciones horizontales, verticales, tipos de calzada para el emplazamiento de diferentes tipos de vía, entre otras especificaciones, que serán consideradas para el análisis de las ciclovías en Santiago.

 

2. Metodología

2.1 Abordaje metodológico

Se abordó la investigación mediante 2 métodos: cuantitativo y cualitativo. El primero se aplicó al reconocimiento de las vías, en base a las características físicas de las vías para un acercamiento a la realidad, seguido por un reconocimiento de los signos por parte de los usuarios de las vías. Esto permite identificar los signos destinados a ciclistas y vehículos y para diferenciarlos. El segundo método tiene relación con el reconocimiento de signos, añadiendo la opinión de los ciclistas para el mejoramiento de nuestras vías. El carácter de esta investigación es descriptivo, pues supone la recopilación de información directa y empírica de las ciclovías, destacando la participación colectiva de los usuarios de bicicleta.

 

2.2 Técnicas y procedimientos

Para realizar el análisis gráfico de las vías, fue necesario hacer un catastro físico de las vías, estableciendo rutas que incluyeran al menos una de las vías con alta afluencia de ciclistas. Las rutas fueron descritas a través de mapas de rastreo mediante la plataforma de pedaleable.org, las cuales están anexadas a continuación. Cada ruta fue subdivida en tramos, correspondientes a cada vía a catastrar. Estas rutas son:

Ruta1: Chile-España, Simón Bolívar, Antonio Varas. Ñuñoa (3,2 km)

Ruta 2: Antonio Varas, Pocuro, Ricardo Lyon, Andrés Bello. Providencia (2,54 km)

Ruta 3: Irarrázaval, Parque Bustamante, Curicó, Carmen, Santa Isabel. Ñuñoa, Providencia y Santiago Centro (6,44 km)

Ruta 4: Parque Bustamante, Curicó, Carmen, Alameda-Pajaritos. Providencia, Santiago Centro y Estación Central. (6,9 km)

2.2.1 Diseño de Instrumentos de medición

Para la medición de las ciclovías, la investigación se dividió en dos etapas: rastreo físico y observación en terreno, y una segunda etapa de reconocimiento de signos por los ciclistas, a través de una encuesta digital.

 

2.2.1.1  Ficha de Catastro de ciclovías
Se diseñó una ficha de catastro, siguiendo los parámetros establecidos tanto por el Manual del Tránsito de UOCT y por Urban Bikeway Design Guide de NACTO. Cada ficha por tramo se adjunta al final de la investigación.

Objetivo Específico 1
Identificar los signos destinados a ciclistas y vehículos.

Método y técnica
Rastreo físico y observación directa. Registro fotográfico y escrito mediante catastro
Recorrer las ciclovías para tener la mirada y enfoque desde el ciclista.
Variables
Tipos de Vía, Intersecciones, Señalética, Demarcaciones, Inferencias Visuales

 

2.2.1.2. Encuesta digital a usuarios
Se realizó una encuesta digital, mediante formularios de Google, a los usuarios ciclistas a través de las redes sociales de las comunidades ciclistas, como Movimiento Furiosos Ciclistas, Bicicultura y Ciclismo Urbano (Exbicivilízate). Esta encuesta permitió constatar el conocimiento de los usuarios y la recurrencia con la que utilizan las vías catastradas. Encuesta se encuentra anexada al final de la investigación.

Objetivo Específico 2
Discriminar entre signos eficientes y no eficientes mediante comparación.

Objetivo Específico 3
Constatar los conocimientos de educación vial de los ciclistas que utilizan estas vías para reconocer sus debilidades y fortalezas.

Método y técnica
Cuestionario digital realizado para usuarios de las redes sociales ciclistas. Se utilizaron las fotografías tomadas durante el catastro de las vías.

Variables
Uso de las vías, Tipo de vía utilizada, demarcaciones y señalizaciones, intersecciones, tipos de vía.

 

2.3 Objetos y Sujetos de estudio

Se define como objeto de estudio las vías anteriormente mencionadas, de las comunas de Providencia, Ñuñoa, Santiago y Estación Central. Se escogieron estas vías por su alta afluencia y por la factibilidad de catastro por parte del investigador.

Los sujetos de estudio elegidos para esta investigación corresponden a los usuarios de las redes sociales ciclistas de Movimiento Furiosos Ciclistas, Bicicultura y Ciclismo Urbano (Exbicivilízate). Se recopiló información de una muestra representativa de 103 personas.

 

3.- Resultados

 3.1. Datos Recopilados

Los resultados obtenidos se dividen en dos, en base a los dos métodos de recopilación: ficha de catastro y encuesta digital.

3.1.1.- Fichas de Catastro

Los resultados obtenidos con la ficha de catastro fueron resumidos en las siguientes imagenes, correspondientes a las rutas anterior mencionadas en los mapas, dividiendo cada ruta en tramos por vías. Las fichas de cada tramo están anexadas al final de esta investigación; a continuación se exponen las rutas catastradas a través de fichas visuales (hacer click para ver):

 

 

El Catastro de estas rutas permitió identificar los signos pertenecientes tanto a ciclistas, como peatones y vehículos. Estos signos corresponden a las señalizaciones verticales (señaléticas, letreros, etc.), demarcaciones horizontales (ceda el paso, pare, paso de cebra, etc.) y señalizaciones en intersecciones. Estos parámetros serán analizados posteriormente a través de la comparación de resultados en una ficha única anexada al final de la investigación. (Ficha general de catastros)

Esta ficha permitió constatar el actual estado de las vías, de su construcción y su señalización, comparando así los diferentes tipos de estándar que utilizan las comunas catastradas. Este estándar corresponde en gran medida, al entregado por la U.O.C.T., pero queda  a elección de las municipalidades modificar y agregar nuevos parámetros para sus vías.Debido a esto se produce divergencia de sistemas entre cada comuna. (Manual de Señalización, 2011, UOCT. Capítulo 1, p. 4, subsección 1.4)

3.1.2.- Encuesta digital

La encuesta digital, anexada al final, fue realizada a 103 personas, correspondientes a usuarios de las vías y de las redes sociales ciclistas (Mov. Furiosos Ciclistas, Ciclismo Urbano y Bicicultura, entre otras redes). Esta encuesta arrojó resultados según la selección de los parámetros anteriormente mencionados, para medir el reconocimiento y recordación de los signos. Los resultados de esta encuesta fueron:

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Estas encuestas responden a los dos objetivos específicos, para discriminar entre signos eficientes, que son fáciles de reconocer y cumplen con las condiciones de señalética, y para constatar el grado de conocimiento de los usuarios de las redes.

 

3.2. Análisis de datos

3.2.1.- Análisis de Catastro

Para analizar las fichas de catastro de las ciclovías, e identificar los signos pertenecientes a ciclistas y vehículos, se diseñó una tabla comparativa (anexo 3), que contiene todos los parámetros medidos en los catastros, según las guías de UOCT y NACTO.

Se tomaron las siguientes variables: Caracerísticas físicas de las pistas, demarcaciones horizontales, señalizaciones verticales, separadores e intersecciones; cada uno con sus propias variables.

A través de la ficha de comparación, se pueden identificar fácilmente las diferencias existentes entre las vías y las mismas comunas, lo que demuestra la gran diferencia entre un sistema y otro.
Para determinar las fortalezas y debilidades de estos sistemas, se analizaron 3 aspectos principales: emplazamiento de las vías, construcción y demarcación y señalización, siendo estos últimos de relevancia gráfica, que concierne al diseño de señaléticas.

Para este análisis, se tomó en consideración la distancia mínima que debe emplazarse y/o construirse una señalética, descrito a continuación (hacer click para ver):

distancia_vision_vert_demar-03

El diseño de señaléticas para ciclistas responde al ángulo de visión, la velocidad de viaje y las distancias entre el conductor y la señalética. Estas señales son identificables por el ciclista a una velocidad de 15 a 20km/h, a una distancia de 15m, en un ángulo óptimo de visión 15°.  Estas consideraciones fueron tomadas para hacer el análisis gráfico de 3 tipos de señalizaciones, horizontales y verticales respectivamente, haciendo una comparación entre las especificaciones de NACTO y UOTC, según el ancho de pista (click para ver):

Demarcaciones_proporciones

a.- SOLO BICICLETAS

SOLOBICICLETAS2
Para este signo podemos apreciar la diferencia existente entre el símbolo establecido por la UOCT, que indica el inicio de una ciclovía, símbolo que debe ubicarse justo después de una intersección o a la salida/entrada de estacionamientos. Dependiendo del ancho de pista se puede apreciar la diferencia de tamaños entre uno y otro, y tanto su ubicación como tamaño quedan a disposición de quienes lo demarcan. Si bien este símbolo debe ubicarse dentro de la misma pista, y proporcionalmente al ancho de ella, su ubicación y tamaño se ve afectado por las decisiones de cada municipio. Este signo es de fácil reconocimiento, por tanto su diferenciación entre comunas no es de alto impacto (diferente tipo de stencil).

 

b.- CEDA EL PASO
CEDAELPASO

De las ciclovías catastradas, se pueden observar pocos signos de CEDA EL PASO. Los CEDA EL PASO identificados varían de tamaño, y cambian su proporción e incluso forma según sea la forma de la pista. En Ñuñoa se ejemplifica la deformación de este signo, debido a una curvatura de la pista, el cual puede identificarse sin problemas pero genera confusión y difiere del sistema de normas. Es así como en Carmen, el único CEDA EL PASO identificado es desproporcional al ancho de pista, y se puede ejemplificar con el símbolo SOLO BICICLETAS que se encuentra en la pista adjunta.

c.- SEÑALIZACIONES VERTICALES

SENALESVERTICALESLas señalizaciones verticales identificadas en las vías, son recurrentes y se repiten a lo largo de cada tramo, como la señalización SOLO BICICLETAS o SUPERFICIE SEGREGADA, y la señalización de advertencia CRUCE DE CICLISTAS, los cuales mantienen la proporción respecto a las distancias e inferencias visuales (árboles, postes, alumbrado, etc.), que se encuentran en el recorrido. Los de Providencia difieren de los demás ya que su proporción es menor de 30cm, según el manual de UOCT pero su recurrencia en las vías lo hace más recordable (1 poste cada 30 m).

La comparación entre comunas permitió identificar la recurrencia de los signos a lo largo de cada tramo y comuna, siendo las intersecciones las que más mantenían su uniformidad, siendo resaltada en Providencia por un color específico (Celeste/Cyan), color que destaca y se diferencia entre las señalizaciones utilizadas para vehículos. Si bien las vías varíaban en su construcción (ciclovía vs. ciclobanda), el ancho de pista entre comunas no está regulado, siendo la pista más angosta la de Carmen, y la más ancha la de Curicó/Sta. Isabel, ciclobandas que destacan por su ubicación, sentido y construcción, pero también por la falta de elementos de seguridad (tachones de concreto), y mayor señalización.

3.2.2. Análisis de Encuesta

Para el análisis de la encuesta, se compararon los resultados obtenidos por cada pregunta. Cada una identificaba un factor de reconocimiento y recordación de signos, por parte de los usuarios, para medir el grado de identificación de los símbolos.

– La mayoría de los encuestados utiliza al menos una de las vías catastradas y por lo menos una vez a la semana, siendo Pocuro la más concurrida.

– Se puede deducir que la recurrencia a visualizar las señaléticas permite la recordación de estos signos, y la similaridad entre signos de diferentes comunas genera el reconocimiento de la señal, pero no así su significado. Si bien se reconoce el símbolo de bicicleta, como parte de la ciclovía, ciertas señales de advertencia no son tan identificables (como CRUCE DE CICLISTAS), a pesar de ser señaléticas para vehículos y peatones.

– Muchos señalan que es más fácil identificar una vía por su color, ya que destaca dentro de su entorno, pero prefieren las vías que utilizan la calzada para transitar, ya que el trayecto es más expedito por este medio y se evita subir o bajar de la calzada. Así también indican la necesidad de divisiónes físicas y más señaléticas que indiquen la presencia de una ciclovía y de ciclistas en la calle, tanto para peatones como vehículos. NACTO define el verde como su color de ciclovías ya que otros colores, como el azul o rojo están destinados a otras señalizaciones y un color similar puede generar confusiones (Urban Bikeway Design Guide, April 2011 Edition, NACTO. pp 260), condición que debería respetarse en Chile.

 

4. Conclusiones

4.1 Síntesis y validación de resultados

Las conclusiones de esta investigación comprenden el análisis y resumen de los datos obtenidos en base a los objetivos planteados en primera instancia, y que fueron modificándose paulatinamente a lo largo de esta investigación, en relación a algunos resultados esperados.

Siendo necesaria la identificación de los signos de las ciclovías, esta investigación tiene por propósito servir como antecedente del estado actual de las ciclovías, principalmente de las vías con mayor tráfico. Este estado comprende el uso dado por los usuarios (ejercicio, recreación, desplazamiento), y la correspondiente señalización de las vías, que concierne al diseño gráfico, en base a la percepción de los signos según ciertos parámetros físicos y de contexto (ángulo de visión, velocidad, inferencias visuales, etc.).

La implementación de una vía para ciclistas está determinada por un número de factores importantes, ya que tanto su ubicación como señalización permiten una mejor convivencia entre conductores y peatones. Si bien las vías catastradas están construidas de una manera, sus demarcaciones y señalizaciones pueden mejorarse, ya que deben ser monitoreadas constantemente debido al desgaste, lo cual promueve la normalización de las vías en cuanto a sus signos gráficos.

Estos signos, a pesar de presentar diferencias notorias entre comunas, son de fácil lecturabilidad en cuanto su diseño y materialidad es apropiado, siendo de fácil recordación a través de un uso prolongado de las vías. La identificación de las fortalezas y debilidades de las vías, respondiendo al objetivo principal de esta investigación, se traduce en un mayor número de fortalezas (dada la recurrencia encontrada en los catastros), pero destaca también sus debilidades no sólo por su construcción sino por la poca reiteración a lo largo de las rutas.

Para poder hablar de un sistema de ciclovías, hay que comenzar por la creación de puntos de interconexión de las vías, que unan las diversas vías entre comunas, para luego centrarse en la normalización de los símbolos y signos destinados a la señalización y diferenciación de las vías. Esta diferenciación es tan importante para los ciclistas, como lo es para peatones y vehículos, quienes se ven más invadidos por los ciclistas urbanos, que tampoco cuentan con su propio espacio de circulación.

 

4.2 Evaluación de cumplimiento de objetivos

Los objetivos de esta investigación, a lo largo del período que fue realizada, fueron modificándose hasta llegar a la necesidad de identificar y organizar las fortalezas y debilidades de los diversos sistemas actuales de ciclovías. Si bien el catastro es limitado, fueron consideradas las vías con mayor flujo de tráfico, y que estaban a disposición de la investigadora.

Como objetivos no cumplidos queda la recolección de información cualitativa, que expresara la opinión directa de los usuarios, para una mejor identificación de las fortalezas y debilidades, a través del reconocimiento de signos, que ponga a prueba el nivel de educación vial que tenemos tanto como conductores como peatones; de manera tal de profundizar el análisis de esta investigación.

4.3 Proyecciones de la investigación

Este trabajo pretendía ser una instancia de identificación y reflexión sobre el estado actual de las vías, de manera que a futuro se diseñara un plan de normalización de las vías, aumentando la muestra del catastro y de los encuestados, para que la señalización incluyera tanto aspectos físicos como perceptuales. Ya en instancias posteriores al análisis de situación, en el mes de Noviembre fue anunciado por MINVU el próximo lanzamiento en Abril de 2015, el Manual sobre diseño de ciclovías de alto estándar (ver bibliografía), basado en estándares mexicanos (2011, Ciclociudades), diseñado en conjunto con UYT. ltda, Bicivilízate, M.F.C. y representantes de diversos Ministerios de Chile.

Espero que a futuro se diseñen cada vez mejores vías y que se unifiquen en una sola a través de características visuales competentes, además de la unión de las vías para conformar un sistema real de ciclovías.

 

5. Listado Bibliográfico

 5.1 Libros
– UOCT, Manual de Señalización del Tránsito, Capítulos 1-7, V.2011.

 

5.2 Artículos

– Chile: uso de bicicleta aumenta 20% al año en Santiago, América Economía, Xinhua, 2012.

– Ciclistas registraron más de tres mil accidentes durante 2012, La Tercera, Gabriela Castillo, 2013.

– Flujo de bicicletas en Cifras 2012, Plataforma Urbana, Equipo  Plataforma Urbana, 2012.

– Hoy comienzan obras de construcción de ciclovía en Ricardo Lyon, Municipalidad de Providencia, 2014.

– Las normas que los ciclistas nacionales desconocen, La Tercera, C. Vásquez y P. Sepúlveda, 2013.

– Municipio de Providencia lanza campaña de seguridad vial en la comuna, Emol, 2014

– Minvu lanza en abril nuevo manual sobre diseño de ciclovías de alto estándar, MINVU, Noviembre 2014.

– Plan maestro de Ciclovías, Pedaleable.org, 2013.

 

5.3 Bibliografía digital

–  Análisis Espacial de Accidentes de Tránsito con participación de bicicletas y su interacción con ciclovías en el Gran Santiago, CONASET, 2011.
http://www.conaset.cl/wp-content/uploads/2013/11/accidentes_biciletas_ciclovias_gran_stgo_2008_2011.pdf

– Asesoría: Revisión y Actualización del Plan Maestro de Ciclovías y Plan de Obras, Gobierno Regional Metropolitano  de Santiago, 2012
http://2010-2014.gob.cl/media/2013/07/Informe-Final-CVS-GORE-2012-2022.pdf

– Diseño de sistemas de Señalización y Señalética, Universidad de Londres, Compilador Rafael Quintana Orozco.
http://taller5a.files.wordpress.com/2010/02/senaletica_universidadlondres.pdf

– Informe anual, Carabineros, 2013.
http://www.ine.cl/canales/menu/publicaciones/calendario_de_publicaciones/pdf/informe_anual_carabineros_2013.pdf

– Perfil del ciclista que circula por Santiago, Mutual de Seguridad y Automóvil de Chile, 2013.
http://www.mutual.cl/Portals/0/dividendo_social/Perfil_Ciclistas_que_Circula_por_Stgo.pdf

– Plan Nosotros contamos, UYT, 2012.
http://www.uyt.cl/#!nosotros-contamos-informe-4/c1ba6

– Urban Bikway Design Guide, NACTO, 2011.

http://nacto.org/wp-content/uploads/2011/03/NACTO_UrbanBikeway_DesignGuide_LRez.pdf

* 190 Kilómetros de Ciclovías: ESTANDARES Y CRITERIOS PARA EL DISEÑO, MINVU, 2014
http://pavimentacion.serviurm.cl/doc/MPALL/presentaciones_12_agosto/MINVU/Estandares%20Ciclovias%20DDU-CV-01.pdf

*Bibliografía nueva.

 

5.4 Sitios Web

– Bicivilízate
http://www.bicivilizate.com/

– Bicicultura
http://www.bicicultura.cl

– Municipalidad de Santiago, conteo
http://www.munistgo.info/bicicletas/

– Mov. Furiosos Ciclistas
http://www.furiosos.cl/

 

 

 

5.5 Anexos

Mapa Plan Maestro 2012-2022

Fichas de Catastro

Ficha comparativa de Vías

Encuesta Digital a Usuarios

Manual UOCT

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2 Responses to “Divergencia existente en los sistemas de información visual para los ciclistas del Gran Santiago”

  1. bianca daza Says:

    Me parece pertinente la investigación respecto de las ciclovías viendo que la bicicleta es una tendencia que va en alza en nuestro país, creo que como usuaria también de este medio de transporte soy consciente de los contantes problemas que están involucrados, pero creo que faltó mencionar un problema a mi parecer muy grave, que es donde no existe ninguna señalética y son un punto de conflicto entre ciclistas, peatones y automovilistas, por ejemplo las ciclovías bidireccionales en calles de un solo sentido, en las cuales las calles paralelas a las ciclovías no tienen ninguna señalética, como lo es, por ejemplo el caso de Antonio Varas (unidireccional), en este caso los autos que vienen por calles pequeñas y paralelas a ésta sólo miran a su derecha sin percatarse de que vienen ciclista por la izquierda, siendo un factor que origina constantes accidentes, creo que faltó profundizar en donde es realmente necesaria la señalética o simplemente se deben eliminar las vías unidireccionales en una calle bidireccional.

  2. Rodrigo Valdes Says:

    Considero que es muy valorable que se realicen investigaciones como esta de carácter analítico/crítico, ya que como enuncia la autora, hoy en Chile no existen estándares de diseño para las ciclovías, lo cual lamentablemente va de la mano con el aumento de accidentes ocurridos en estas.
    Es necesaria una normalización del diseño de señaletica, primero ya que Santiago, hoy en día se posiciona como la segunda ciudad de América Latina con más uso de bicicletas y segundo para mejorar las conductas que generan conflictos e inseguridad tanto en los ciclistas como en peatones y vehículos.
    Creo que faltó ahondar más en otro tipos de ciclovias, es cierto, que trabajo con las de mayor flujo, pero al ampliar más la muestra de estudio, pudo haber obtenido mayor información con respecto por ejemplo a las pistas de menor flujo, en ellas quizás se muestra de mejor manera la problemática de la señalización y a causa de que no se ocupan.

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